Публикации - «Метро и тоннели»: Волгоградский скоростной трамвай

25.05.2012

Идея строительства нового вида городского электрического транспорта, совмещающего в себе преимущества метрополитена и обычного трамвая, зародилась в середине 60-х годов в недрах института «Гипрокоммундортранс» и Академии коммунального хозяйства им. Панфилова.

Этот вид транспорта был назван скоростным трамваем. От метрополитена он взял высокую скорость сообщения (30км/час), большую степень надежности, комфортабельность. Экологически чист, не создает помех другим видам городского транспорта. От трамвая – относительно низкую стоимость строительства, более простую и дешевую себестоимость эксплуатации, возможность использовать имеющуюся базу для эксплуатации трамвайных вагонов, путевого хозяйства, объектов энергоснабжения. 

Волгоград был выбран неслучайно первым городом, в котором началось строительство скоростного трамвая. Город-герой Волгоград один из важнейших промышленных и культурных центров страны. Здесь сосредоточены предприятия металлургии, тракторостроения, химии, химического машиностроения, деревообрабатывающей, легкой и пищевой промышленности. Население города составляет более 1млн. человек. По форме городской территории Волгоград является ярким примером линейного города, вытянутого вдоль Волги на 70 км.

Скоростной трамвай является наиболее приемлемым видом транспорта для городов с населением около 1млн. человек, поскольку он заполняет нишу по величине перевозки пассажиропотока в час пик. Обычный трамвай или троллейбус перевозит в час пик 5-8 тыс. пассажиров, метрополитен – 25 тыс. и выше, скоростной трамвай – 15-20 тыс. пассажиров в час.

Потребность в развитии скоростного пассажирского транспорта в городе Волгограде, с учетом его планировочных особенностей, доказана комплексными транспортными схемами, разработанными московскими проектными институтами «Гипрогор» в 1980г., «Гипрокоммундортранс» в1988г. и подтверждена ОАО «Проекткоммундортранс» в 2002г.

Проектирование скоростного трамвая в Волгограде выполняли «Гипрокоммундортранс», «Харьковметропроект» и «Волгоградгражданпроект».

Строительство первой очереди линии скоростного трамвая началось в 1970г. На строительстве были задействованы три генеральные подрядные организации «Волгоградстрой», «Приволжсктрансстрой» и Тоннельный отряд № 31 «Харьковметростроя», впоследствии преобразованный в «Волгоградметрострой». Строительство второй очереди началось в 1985 году, и осуществлял его один генподрядчик ОАО «Волгоградметрострой». С 1992г. по 2003г. в связи с отсутствием финансирования строительство было практически остановлено. Выполнялись только обслуживающие процессы с целью сохранить построенные ранее сооружения..

В ноябре 1984г. было открыто постоянное движение на участке от тракторного завода до площади Чекистов. Протяженность маршрута 13,5км, в том числе 3,5км подземная часть. На трассе расположено 14 остановочных пунктов и 3 подземные станции.

С пуском скоростного трамвая время доставки пассажиров сократилось почти вдвое, что по достоинству было оценено жителями города, и пассажиропоток переместился с наземного транспорта на скоростной трамвай, таким образом, разгрузив центральную улицу города.

Вторая очередь линии является непосредственно продолжением первой очереди и предусматривает строительство от площади Чекистов до станции «Ельшанка». Подземный участок имеет протяженность 3,8 км и состоит из трех станций и трех перегонов.

Подземная часть линии была запроектирована в1986-89г.г. соответствии со СниП-II-40-80 «Метрополитены». В 2007-2010г.г. проект был откорректирован и приведен в соответствие с СП-32-105-2004, ПУЭ, СанПиН и другими нормативно-правовыми документами, выпущенными за последние годы.

Основные технические решения, примененные при строительстве подземной части первой очереди, характерны и для второй. В соответствии с инженерно - геологическими условиями, наличием подземных и надземных коммуникаций и сооружений, трасса принята мелкого заложения открытого и закрытого способа производства работ, как наиболее целесообразная и экономичная, исходя из опыта строительства метрополитенов. Станции и предпортальные участки тоннелей сооружаются открытым способом в котлованах со свайным креплением. Остальная часть тоннелей сооружается закрытым способом производства работ с применением обычных проходческих щитов для метрополитенов диаметром 5,6м.

Обделки перегонных тоннелей закрытого способа работ – железобетонные и чугунные тюбинги, внутренние конструкции станций, пристанционных и притоннельных сооружений, предусмотрены сборными в основном из железобетонных элементов.

Верхнее строение пути в тоннелях принято из рельсов Р-50 при ширине колеи 1521мм. В конструкции пути применено раздельное промежуточное рельсовое скрепление типа «Метро», деревянное подрельсовое основание на путевом бетонном слое, клиновые противоугоны. Верхнее строение пути запроектировано из условий, обеспечивающих безопасное движение подвижного состава со скоростью до 100км/час.

В основных пассажирообразующих узлах на подземных участках линии размещаются станции. На первой очереди станции: «Площадь Ленина», «Комсомольская» и «Пионерская», а на второй: «Профсоюзная», «ТЮЗ», «Ельшанка». Расстояние между станциями от 900 до1100м. Посадочные платформы – 102м, рассчитаны на прием поездов, состоящих из 4-х трамвайных вагонов чешского производства Т-3М, а также, в перспективе, на прием вагонов подвижного состава метрополитена. Все станции мелкого заложения.

Все станции на 1-ой и 2-ой очередях – островного типа. Для того чтобы эксплуатировать вагоны с односторонним расположением дверей, тоннели в начале и конце подземного участка 1-ой очереди перекрещиваются в разных уровнях. На 2-ой очереди тоннели не перекрещиваются, поэтому там используются восьми-осные, трехсекционные трамвайные вагоны модели 71-154, вместимостью – 400человек, с двухсторонним расположением дверей, которые специально для Волгограда были изготовлены на санкт-петербургском трамвайно-механическом заводе

На станциях предусмотрен необходимый набор бытовых устройств и помещений, обеспечивающих нормальные условия работы персонала. Архитектурно-художественная отделка станций, вестибюлей и пешеходных переходов предусмотрена из материалов, отвечающих требованиям эксплуатации подземных сооружений. Колонны, стены платформенных участков и вестибюлей облицовываются мрамором различных пород, а полы гранитом.

Для вентиляции станций и тоннелей предусматривается система приточно-вытяжной вентиляции. Схемой тоннельной вентиляции предусматривается подача в теплое время года наружного воздуха на станции и удаление его вентиляционными установками на перегонах. Система тоннельной вентиляции обеспечивает трехкратный воздухообмен в час. В холодное время года предусматривается работа вентустановок в реверсивном режиме.

Питание электроэнергией всех потребителей подземного участка предусматривается от понизительных подстанций, расположенных в комплексе станций по стандартному принципу метрополитенов.

Электроснабжение контактной сети подземной части линии выполнено от наземных четырех-агрегатных тяговых подстанций, которые одновременно питают контактную сеть троллейбуса. Напряжение контактной сети стандартное - 0,6кв постоянного тока. Оборудование тяговых подстанций серийное. Проектом предусматривается трехфидерная схема питания контактной сети в централизованной системе электроснабжения.

Система подвески контактной сети на наземных участках – цепная полукомпенсированная, состоящая, согласно электрическому расчету, из медного контактного провода марки МФ-100 и алюминиевых усиливающих проводов сечением 120мм. кв. Высота провода над уровнем головки рельса – 5,8м. Продольные пролеты – 40-45м.

В тоннелях 1-ой очереди смонтирована малогабаритная (350-400мм по высоте) цепная компенсированная подвеска из двойного провода марки МФ-85 и двойного несущего троса марки ПБСМ-1 сечением 25мм.кв. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса-3,9м. Продольные пролеты - 18м.

В тоннелях 2-ой очереди такая же малогабаритная подвеска, только сечение контактных проводов МФ-100, оцинкованный несущий трос. Такая конструкция позволила впервые в мировой практике пропустить трамвайные вагоны с верхним токосъемом по перегонным тоннелям кругового сечения, сооруженным по габаритам метрополитена.

Для обеспечения безопасности и регулирования движением, при пропускной способности 50 пар поездов в час, специально для линии скоростного трамвая в Волгограде, разработана и внедрена система интервального регулирования поездов АЛС-АРС-СТ – автоматическая локомотивная сигнализация, автоматическое регулирование скорости скоростного трамвая. Система основана на использовании рельсовых цепей и передачи частотной информации с путевых устройств на подвижной состав.

Эти разработки - конструкция контактной сети и система интервального регулирования - признаны изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.

В подземной части 2-ой очереди скоростного трамвая впервые в практике строительства трамвайных линий запроектирован и реализован единый интегрированный комплекс систем автоматики, сигнализации и связи. Комплекс был разработан усилиями трех проектных организаций – ОАО «Харьковметропроект» г. Харьков, ОАО «Транс-ИТ» (Группа Optima), г. Москва), ОАО «НИИ ТМ» г. Санкт-Петербург. В состав комплекса входят системы: радиосвязи, магистральной информационной сети, оперативно-диспетчерской связи, громкоговорящего оповещения, автоматической пожарной сигнализации, контроля доступа, гарантированного электропитания, кондиционирования технологических помещений, охранной сигнализации, видеонаблюдения, управления работой станций, управление движением, отображения информации, ситуационный центр, контроля оплаты проездов, телемеханики, административно-хозяйственной связи и часофикации.

Пассажирское движение на второй очереди было открыто 1декабря 2011года. Для чего организован новый маршрут от остановки «Стадион монолит» до станции «Ельшанка», на котором эксплуатируются только новые вагоны с двухсторонним расположением дверей.

В соответствии с программой развития скоростного трамвая в городе Волгограде, после завершения строительства 2-ой очереди, намечается строительство 3-ей очереди от Ельшанки до Госуниверситета. Поэтапно, в период до 2015 года строительство 2-х перегонов протяженностью 2,5км со станциями «Районная» и «СХИ», в период 2015- 2020 года строительство еще 4-х перегонов протяженностью 4,1 км со станциями «Тормосиновская», «Панфиловская», «М/Р-231» и «Госуниверситет». Таким образом, к 2020 году протяженность эксплуатационных линий скоростного трамвая составит 24 км.

Концептуально рассматривались варианты строительства 4-ой и 5-ой очередей. На севере города предполагается продолжить строительство от тракторного завода до жилого массива «Спартановка», а от центра города до жилого массива «Жилгородок» с перспективой выхода на рабочий поселок «Гумрак» и аэропорт.

Реализация программы, имеющей социальную направленность, позволит достигнуть конечной ее цели – обеспечить потребность населения пассажирскими перевозками с достаточной степенью комфортности и скорости сообщения при достаточно больших размерах города и расчлененной планировочной структуре.

Уменьшится время на передвижение населения, что даст значительный экономический эффект, повысится комфортность транспортного обслуживания населения. Соответственно в связи с разгрузкой улично-дорожной сети города уменьшится аварийность уличного движения транспорта и пешеходов, уменьшится ущерб от загрязнения атмосферы и окружающей среды.

Кроме того, при развитии скоростного трамвая будет получен мультипликативный эффект от капитальных вложений в его строительство при обеспечении участия предприятий города в изготовлении и монтаже строительных конструкций, оборудования, материалов и других устройств.

А. Д. Скоробогатов
Журнал "Метро и тоннели" №3, май 2012г.









Вернуться к списку публикаций

RSS
© 1990-2013 Группа Optima
121059, Москва, ул. Киевская д.7
+7 (495) 363-36-53
info@optima.ru